Začátkem 80. let patřil mnichovák Peter „Obi“ Oberndorfer k nejslibnějším závodnickým talentům Německa. Zatímco to jeho kamarád Christian Danner dotáhl až do formule 1, stal se z nositele Beatle-účesu Oberndorfera špičkový jezdec DTM. Dnes 66letý bývalý chráněnec Dr. Marka je současně jedním z hlavních manažerů seriálu DTM. O jeho zážitcích na trati a o metamorfóze závodníka v organizátora si Oberndorfer ve Spielbergu popovídal s Romanem Klemmem.
Co Tě přivedlo k motorsportu?
Táta byl do závodů blázen. Jezdil na ně sice jen jako divák, s tehdejšími esy se ale znal osobně. A já jezdil na všechny kopce a okruhy v okolí s sebou a řádil se šlapacím auten na dvoře. Došel jsem při tom k naivnímu závěru, že to co vidím předvádět jiné, umím taky…
Jak probíhaly Tvé začátky s Renaultem R5 v roce 1977?
Na stejnou školu v Mnichově a na čas dokonce i do stejné třídy se mnou chodil dobrý kamarád – jistý Christian Danner. Že to zkusíme jako závodníci v poháru Renault jsme rozhodi společně! Prodal jsem svou motorku Ducati, přidal veškeré úspory a koupil jsem za to ojetý pohárový Renault TS. Ta bedna byla téměř sériová a měla jen 64 koní. S malými úpravami kolem filtru a výfuku jsme z těch aut vylehtali možná 70 koníků. Christian si taky takovou káru obstaral a vydali jsme se na náš první závod do Hockenheimu – a to poprvé a naposledy po vlastní ose. Tam nám ředitel závodu jako první rozkázal, aby jsme naše auta umyli! Mnichovský dealer Renaultu nás podpořil jedním mechanikem – nám ale připadalo nejdůležitější, že jsme na blatnících měli nálepky “Racing for Bavaria”. Startovní pole bylo ohromné – 60 aut! Dojel jsem dobrý 9. a tím jsem se hned dostal do podvědomí několika vlivných lidí kolem sportu. S Christianem jsme brzy přišli na to, jaké výhody má jezdit ve vláčku. Danner byl vždy vepředu a já ho tlačil vzadu. Jen jednou nám to na Avusu nějak nevyšlo a byla z toho zlá nehoda. Naši tátové se kvůli tomu dlouho hádali. Mě s Christianem to bylo jedno…
Profesionálně jsi tehdy ale ještě nezávodil?
Kdepak. Příští dvě sezony jsem sice už jezdil v mezinárodním Renault-Alpine-Cupu, kde vypláceli vítězům dobré prémie – přesto jsem vedle studování musel i vydělávat. Většinou jako volunteer u tisku (Auto Presse). V pondělí po závodě jsem už zase seděl v práci – cesta na dálnici v noci z Nürburgringu při tom byla často nebezpečnější než závod.
Nasbíral jsi dost sebevědomí?
Ano. Po sezoně 1979 jsem měl jasný cíl – chtěl jsem jezdit za tým Schnitzer-BMW v DRM! Znal jsem se dobře s Charly Lammem (bratr bratří Schnitzerů a vlivný manažer týmu), protože byl na stejné univerzitě. Nakonec ale vše padlo kvůli penězům, jel jsem za ně později jen dva závody ProCar. Roku 1980 jsme nestartoval vůbec. Zbyl mi jen ten job u novin. A právě ten mi náhodou pomohl. Renault pro sezonu 1981 zavedl nový R5 Turbo a já měl napsat reportáž o testu tohoto vozu s Walterem Röhrlem na Hockenheimringu. Byl tam u toho taky pan Rolf Schmid od Renaultu a oslovil mě, když jsem mu přeběhl přes cestu: “Co děláš? Měli bychom pro tebe ještě jedno takové auto a můžeš si ho po sezoně nechat. O přípravu se postará tým Dr. Marka – chceš?” Samozřejmě, že jsem to bral. Jezdil jsem pak Evropský pohár. Vždy hodně vepředu, ale nikdy ne o titul. Mé výkony byly dost nestabilní. Jednou jsem například dojel za Jeanem Ragnottim na Severní smyčce Nürburgringu druhý a o dva týdny později jsem v Monaku zůstal viset v kvalifikaci. Ta dráha mi prostě nesedla.
Tenkrát a i později tě sponzoroval “časopis pro pány” Lui. Našel jsi tohoto sponzora sám?
Ne, jednalo se o kooperaci s Renaultem. Nálepky na autě za reklamu v časopise… To auto, které mi Renault daroval, jsem později prodal za 14.000 Marek. Dnes má nejméně 10násobnou hodnotu…
Rok 1981 byl také rokem Tvé jediné účasti při 24h v Le Mans.
Spojení k Markovi mělo své výhody. S podporou továrny tam nasadil BMW M1 a manažeři firmy pro to auto sehnali sponsorship mnichovských restaurací. K tomu jsme byli čistě mnichovská posádka. Já, Chrsitian Danner a Princ Poldi von Bayern. Toho roku jsem na cestovním BMW vyhrál společně s Kurtem Königem třídu v 1000km na Nürburgringu, závod při kterém se zabil Herbie Müller, takže jsem byl dobře připraven. Technici BMW nám v Le Mans ale zakázali točit vice, než 9000 otáček. Hned jsem si myslel, že z toho plnynoucí vibrace nebudou dobré – a taky jo. Prodřelo nám to nějaké elektrické vedení a já se na trati dlouho snažil ten defekt najít. Nakonec se mi to za asistence mechaniků podařilo, motor ale také utrpěl a museli jsme vzdát. Dodnes mě moc mrzí, že jsem v Le Mans nemohl projet cílem…
To byl tvůj kámoš Danner už na cestě do F2…
Já chtěl pochopitelně také do formule 3. Problém tehdy bylo, že týmy chtěly abych si sehnal vlastní motor. Podařilo se mi to u Alfy Romeo, ale jen na jediný závod. Za Bertrama Schäfera jsem startoval v Erdingu a hned dojel výborný třetí. Na více závodů to ale nestačilo. Další šance ve formulích se pak prostě už neudála…
Byl jsi špičkovým jezdcem poháru Renault, z té strany nebylo podpory?
Jednou nás sice poslali do závodnické školy v Le Castelletu, jinak ale nic. Asi měli v hledáčku pro formule hlavně své krajany, jako Pironiho, Prosta, Fertého…
Jezdil jsi tedy dál cesťáky u Dr. Marka
Můj kontakt s Alfou Romeo se v tomto směru vyplatil. Marko poté pro mne a pro lyžařské eso Franze Klammera nasazoval Alfetty GTV v lakování Lui. Vyhrál jsem DTM v Hockenheimu. Tenkrát v roce 1984 mi Marko právě tam řekl, že mi musí něco ukázat. Šli jsme spolu na tribunu a koukali na závod F3. Pozoroval tam jeden divoký, nečistě vedený, ale rychlý vůz. Řídil ho Gerhard Berger! Dr. Marko ho od té doby podporoval.
Ty jsi u Marka vydržel také dost dlouho, jak jsi to dokázal?
Rozuměli jsme si a měl mě rád. Často jsem byl i u něj doma. Investoval do mě hodně času a moc jsem se toho od něj naučil. Kdybych já hlupák dal více na jeho rady – asi bych to dotáhl ještě výše… Od roku 1987 jsme pak nasazovali v DTM Mercedesy s motory AMG. Byla to vlastně skrytá tovární úřast. Já jsem si vymyslel design lakování a přitáhl do týmu výrobce pneumatic Pirelli. Současně k DTM jsem měl také nabídku jezdit Renault Alpine Supercup. Kvůli tomu jsem několik závodů DTM vynechal, což byla ohromná chyba. Marko místo mě nasadil Volkera Weidlera a on hned na Avusu vyhrál! Ten závod bych asi vyhrál taky, v Markově očích jsem ale padl v nemilost – už mě do auta prostě nepustil. Takový je Dr. Marko… Na podobném voze Scuderie Kassel jsem pak později vyhrál v Zolderu, diskvalifikovali nás ale kvůli nějaké prkotině.
V DTM jsi ale zůstal a stal jsi se jednou z hvězd šampionátu…
Roku 1988 jsem tvořil s Christianem Dannerem tým Alpine-BMW. Při testech a začátkem sezony byla ta auta senzační, pak jsme začali na tovární vozy ztrácet. Každý si to může vysvětlit, jak chce… Následovala léta jako tovární jezdec Opelu ve stáji Irmscher. Byl to hezký čas, až na to, že ta auta byla dost poruchová. No a ten poslední model Omega pro rok 1991 byl prostě od základu špatnou konstrukcí.
Co považuješ za největší úspěch své aktivní kariéry?
Mé vítězství ve 24hodinovce na Nürburgringu roku 1984 na Budde-BMW 635, kde jsem absolvoval vice, než polovinu závodu. Rád vzpomínám i na 4. místo s Klammerem v závodě MS cestovních vozů v Silverstone. Franz byl dobrý závodník, hlavně v dešti.
A ten nejhorší okamžik..?
Byla to ta chvilka, kdy jsem kvůli Renaultu vypadl z Markova projektu s Mercedesem. To byla klíčová chyba… No a na trati to byl jeden závod DTM v Hockenheimu – byl jsem ve vedení, když mě jeden kolega sestřelil.
Máš nějaké zvláštní vzpomínky na závod v Čechách?
Málokdo dnes ještě pamatuje, že jsem to byl já, kdo vyhrál vůbec první závod na novém autodromu. V rámci MS cestovních vozů se tam jel Porsche-Cup a já byl vítězem. Na starém silničním okruhu jsem bohužel nikdy nestartoval.
Pak jsi na nějakých 25 let zmizel z mého radaru…
Pracoval jsem pro Audi, Auto Bild a byl jsem šéf testovacího oddělení Auto Zeitung. Kontakt k DTM jsem ale nikdy neztratil.
Jak došlo ke kontaktu k šéfovi “nové” DTM, Gerhardovi Bergerovi a jak spolupracujete?
Gerhard mě oslovil, zda bych mu nechtěl pomoci s organizací. Viděl jsem, že se tam dá prosadit hodně mých nápadů a společně jsme připravily mnohé věci ohledně předpisů a průběhu podniku. Ten nápad s klasickou DTM a DRM jsme měli společně. Závody jsem před tím nikdy neorganizoval a je to pro mne full-time-job. S průběhem sezony “Klasiků” jsem spokojen. Naše pole 25 vozů se nechá vidět a s jejich jezdci a majitely jsem v přímém neustálém kontaktu ohledně jejich návrhů.
Jak vidíš budoucnost DTM a sportu vůbec?
Musíme brát ohled na ochranu životného prostředí. Myslím, že to bude problém všech velkých sportovních podniků, nejen automobilových závodů. Také se musíme silněji přizpůsobit moderním médiím. Spalovací motory ale budeme moci obdivovat na tratích ještě hodně dlouho.
Text a foto: Roman Klemm
