Když Gerhard Berger před dvěmi lety oznámil, že bude svou „novou“ DTM organizovat pro vozy třídy GT3, měli z toho pravděpodobně především promotéři dobře zavedeného ADAC-GT-Masters „radost“. Nejen oni se logicky obávali, že německý trh dva relativně podobné šampionáty neuživí. Obě série letos nastoupily coby přímí konkurenti podruhé. K údivu pesimistů i tento „druhý rok kanibalismu“ prožily a přežily ve zdraví – alespoň navenek. Kdo ale má v dobách blížícího se evropského hospodářského krachu lepší karty..?
Účastníci
DTM prezentovala fandům šest značek: BMW, Mercedes, Audi, Porsche, Lamborghini a jako zvláštní bonbonek Ferrari. K angažmá italského polotovárního AF Corse došlo především díky dobrým vztahům ředitele DTM, Gerharda Bergera k majiteli podniku Red Bull, který oba italské vozy financoval. Do prvního závodu sezony vyrazilo 29 jezdců a toto mezinárodně velmi pestré pole ubylo do posledního závodu jen o dva (krachoval Drážďanský tým T3). Zatímco většina týmů operovala na nejvyšší profesionální úrovni, chyběla v kokpitech bohužel jména skutečně špičkových borců. Skutečnost, že DTM musela „prodávat“ ex-mistra Reného Rasta (který je sportovnímu publiku mimo autodromů zcela neznámý) jako svou superstar číslo 1, hovoří za vše. Zbytek pole tvořili především jezdci známí ze „staré“ DTM a specialisté scény GT.
Výše zmíněným problémem je, že v obou šampionátech startují (alespoň pro technicky středně vybaveného pozorovatele) identické vozy. Nepřekvapí proto, že byli v GT-Masters zastoupeni stejní výrobci, jako v DTM. Až na výjimku vozů Ferrari. Za to se GT-Masters mohlo chlubit jednorázovým vystoupením značky McLaren ve Spielbergu, domovském závodu bývalého pilota F1, Christiana
Kliena. Čímž bychom byli znovu u „jmen“ v kokpitech. Ta chyběla i zde, i když měl ADAC s ohledem na několik vysloužilců z F1 lehce navrch: mimo Kliena letos nastoupili i „jepice“ dějin Grand Prix, Markus Winkelhock a Jack Aitken. Zbytek pole tvořili především mladíci, kteří již nevěděli jak dál ve formulích a veteráni-poloamatéři GT. Ohledně počtu vozů zaznamenalo GT-Masters jistý úpadek. Pryč
jsou časy, kdy se v boxové uličce tlačilo nad 30 vozů – letos jich bylo zpravidla kolem dvaceti.
Kalendář a formát závodů
DTM absolvovala moudře jen osm podniků. Bergerův kalendář obsahoval dva vyslovené klasiky a na druhé straně i dva podniky, při kterých promotér hodně riskoval (a ztratil). Jedinečný Norisring v Norimberku byl, je a bude (kolem 80.000 diváků) jedním z vrcholů každé sportovní sezony. K tomu se DTM mohla spolehnou i na své osvědčené „finále grande“ v Hockenheimu (kolem 50.000 diváků). Absolutními propadáky se za to stala experimentální hostování v Portimau a Imole. Prokázalo se, že je DTM přeci jen především německým šampionátem a že v Portugalsku a Itálii nezajímá nikoho. Prázdné tribuny a depo jezdců tam působily vysloveně trapně. Do Imoly DTM už nikdy nezavítá a jak
se dostat s dlouholetého kontraktu s Portugalci, to je věc právníků. Mimo to se jelo na osvědčených tratích jako Lausitzring, Nürburgring, Red Bull-Ring a Spa. Do budoucna laškuje Berger s návratem na dvě klasická místa motorsportu: na Severní Smyčku Nürburgringu a Salzburgring. Ohledně formátu zůstala DTM u osvědčených hodinových závodů s výměnou pneumatik. Vyhovovaly jak televiznímu partnerovi Pro7, tak i fandům a účastněným.
Šampionát GT-Masters sestával pouze ze sedmi podniků a troufl si jen dvakrát (Rakousko a Nizozemsko) za hranice Německa. Chyběli mu sice absolutní „Block Bustery“ jako Norisring, zato se vyhnul propadákům typu Portimaa – kdo ovšem zažil oněch 2000 fandů na mokrém Lausitzringu, tomu bylo stejně tak trapně. Pořádající ADAC ovšem již před mnoha lety objevil formát závodů, který jeho sérii zajištuje hospodářsky jistou budoucnost: oba závody víkendu trvají jako v DTM kolem hodiny, mají ale předepsanou výměnu jezdců. Mnoho týmů kombinuje v kokpitu rychlého profesionála s méně rychlým pay-driverem a tento recept zatím vedl ku spokojenosti všech zúčastněných. Na přenosy v klasické televizi ADAC letos zanevřel, či zanevřít musel..?
Víkendová nabídka mimo trať a rámcové závody
Paddock DTM byl vždy příkladně přeplněn různými kratochvílemi pro fandy – od autogramiád přes besedy a souteže, až po virtuelní kokpity závodních vozů. O to hůře to vypadalo s rámcovým programem na trati. Berger si snažil vystačit bez jakéhokoliv formulového šampionátu a čas na asfaltu tedy plnily třetítřídní bezvýznamné série jako BMW-Cup a DTM-Trophy. Ani závody klasických vozů
DRM/DTM často nesplnily, co si od nich pamětníci slibovali: i zde chyběla (až na výjimku Norisringu) velká jména v kokpitech. Fandové milující estetiku k tomu bolestivě postrádali půvabné grid girls.
Kdo navštívil podnik GT-Masters, ten na půvab (převážně českých) Grid Girls zanevřít nemusel. Nabídka různých kratochvílí v paddocku byla též vyhovující, k tomu bodoval ADAC u fandů svými klasickými autogramiádami přímo v boxech. V jedné z garáží čekala letos fandy novinka: mohli přímo pozorovat komentátory závodu při práci. Ohledně rámcového sportu se na trati dělo víc, než u DTM:
mimo z českého hlediska (účastněný tým RTR a hvězdná Jílková) zajímavého mistrovství GT4, se střídaly německá formule 4 a pohár prototypů s německou TCR a podivnými elektrickými pokusy o závody.
Sportovní průběh sezony
V ohledu na napínavé scenário ročníku 2022 si Berger a spol. nemohli stěžovat. K poslednímu závodu cestovalo 5 jezdců s realistickou šancí na zisk titulu a do posledního závodu s touto vyhlídkou ještě nastoupili tři. Nakonec se prosadil jezdec BMW, Sheldon van der Linede z Jižní Afriky. V 16 závodech ročníku se z vítězství radovalo 12 různých pilotů (Auer, Müller, S. Van der Linde, Rast, Feller,
Preining, Fraga, K. Van der Linde, Stolz, Olsen, Cassidy a Wittmann) a mistrovi Sheldonovi van der Lindemu stačily v tomto velmi vyrovnaném šampionátu nakonec tři triumfy. Také zúčastněným značkám se DTM velkoryse odměnila – až na Lamborghini mohl každý z výrobců slavit nejméně dva triumfy. Sezona nabídla několik neopakovatelných závodů, při nichž soupeři nešetřili ani sebe, ani
meteriál. Vedení DTM při tom úzkostlivě (a úspěšně) dohlíželo na to, aby nevyvstalo ani to nejmenší podezření značkové režie.
ADAC GT-Masters čerpalo ze svého prvně vydobytého predikátu oficiálního „Mistrovství Německa GT“ podivně málo. Nejsilnější posádkou sice byla dvojice Jules Gounon/Fabian Schiller, jejíž Zakspeed-Mercedes triumfoval čtyřikrát, nejlepším individualistou série ovšem byl jednoznačně dřívější dorostenec Ferrari v F2, Raffaele Marciello. K titulu, který měl 27letý dlouhán z Itálie de facto v kapse již před posledním podnikem mu dopomohli hned tři co-piloti. Sezonu započal s Jihoafričanem Aberdeinem, s jehož rychlostí ale Marciello nebyl spokojen. Tým Landgraf-Mercedes mu poté neváhal postavit k boku silnější partnery. Společně s Maro Engelem vyhrál na Nürburgringu, s Danielem Juncadellou dojel dvakrát druhý na Sachsenringu. O zlaté poháry se zde podělilo všech pět pravidelně
zúčastěných značek devíti různých kompbinací v kokpitu.
Facit: Oba šampionáty moudře pořádaly jen velmi přehledný počet závodů a úzkostlivě dbaly na to, aby se termínově nevzájem nekřížily (a pokud možno ani s formulí 1). To zatím nechalo oba přežít. Piloti, sponzoři a výrobci mají jak o DTM tak i o GT-Masters dostatečný zájem: Zdá se, že nám obě série zůstanou zachované i příštích několik sezon.
Porovnání DTM versus GT-Masters
Účastněné značky……………….nerozhodně
Účastnění jezdci…………………bod pro GT-Masters
Atraktivita kalendáře…………..nerozhodně
Zájem publika……………………bod pro DTM
Rámcový program………………bod pro GT-Masters
Nabídka v paddocku…………..nerozhodně
Mediální pokrytí………………….bod pro DTM
Výsledek Top5 DTM-sezony 2022
1. Sheldon van der Linde, Schubert-BMW 164 b.
2. Lucas Auer, Winward-Mercedes 153 b.
3. René Rast, Abt-Audi 149 b.
4. Mirko Bortolotti, Grasser-Lamborghini 121 b.
5. Thomas Preining, KUS-Porsche 116 b.
Výsledek Top5 GT-Masters-sezony 2022
1. Raffaele Marciello, Landgraf-Mercedes 191 b.
2. Christian Engelhart/Ayhancan Guven, Joos -Porsche 178 b.
3. Jules Gounon/Fabian Schiller, ZOV-Mercedes 151 b.
4. Albert Costa Balboa/Jack Aitken, Frey-Lamborghini 139 b.
5. Dennis Marschall/Kim-Luis Schramm, Rutronik-Audi 120 b.
Text a foto: Roman Klemm
